這是一起真實事故：趙某駕車在繞城高速行駛，在即將錯過匝道出口時，為圖省事不顧后方來車違法變道，致使一輛正常行駛的小車避讓不及，與之發生追尾。所幸兩車人員都系了安全帶沒有受傷。

但凡視頻車速度再快一點，兩輛車上的乘客，都難逃一劫。

(資料圖片僅供參考)

最近，我就體驗了一次類似的場景：

當時，我正躺在梅賽德斯-奔馳S580的后排，一邊享受著熱石按摩，一邊品嘗著小助理精心準備的下午茶。突然，左側車道上出現一輛慢悠悠的“白車”。誰料，“白車”在臨近匝道出口時，快速向右變道。

恰巧，我“司機”的雙手沒有握著方向盤，甚至連腳都沒有放在剎車踏板上。

正當我以為“萬億身家”就要灰飛煙滅的時候，L3自動駕駛系統一巴掌給我拍醒了。

沒錯，這臺梅賽德斯-奔馳S580不是簡單的S級，而是一臺搭載全球首個L3有條件自動駕駛系統的S580。這一次剎車，完全由系統自行完成操作，駕駛員并未進行任何干預。

說真的，自動駕駛行不行，還得看關鍵時候剎車行不行。

送你一臺奔馳，你就會用L3嗎？

2021年，梅賽德斯-奔馳在德國獲得全球首個L3級自動駕駛系統國際認證。今年1月，奔馳又在美國加利福尼亞州和內華達州獲得批準，部署這套L3級自動駕駛系統——DRIVEPILOT駕駛領航系統，允許駕駛員放心地將駕駛任務交給車輛，解放雙手雙眼，玩游戲、看視頻，甚至是斗地主。

現在，它終于來到中國了。

近日，虎嗅汽車受邀在山東高速智能網聯高速公路測試基地，體驗了梅賽德斯-奔馳的L3自動駕駛系統——這是全球首個“合法”的L3自動駕駛系統，首次在中國道路上進行測試體驗。

L3自動駕駛系統的開啟方式很簡單，一學就會。

與特斯拉用換擋撥桿、新勢力用多功能按鍵來啟動系統不同，奔馳將DRIVE PILOT駕駛領航系統激活的按鍵設置在左右拇指凹槽上方的方向盤內圈處，也就是方向盤的2點和10點位置。

當車輛的各類傳感器檢測到L3自動駕駛可激活時，主駕駛屏上會顯示“A”的圖標，同時方向盤上帶“A”圖標的按鍵也亮起白色燈光。

此時，駕駛員只需按下方向盤上帶“A”圖標的按鍵，上方的指示燈就會變為綠松石色——這表明DRIVE PILOT駕駛領航系統處于激活狀態。（至于為什么奔馳用“綠松石色”的指示燈，而不是新勢力愛用的藍色，后面會講）

目前，很多新勢力產品，是通過語音播放的方式提醒駕駛員車輛已被接管。但頻繁的語音提醒會影響到車內其他乘客，甚至會讓后排乘客產生焦慮情緒。像有些長輩就會發起靈魂拷問，比如“這輔助駕駛安不安全”、“你要不還是自己開吧”。

然而，奔馳的這套DRIVE PILOT駕駛領航系統，通過屏幕、抬頭顯示、方向盤燈光的三重狀態顯示，能做到安靜地啟動L3，并且毫無察覺地接管車輛。除此之外，系統對于加速和減速的控制極為舒適，宛如一位數十年駕齡的國賓車隊司機。

當L3系統啟動之后，駕駛員的雙手就可以離開方向盤了。你可以“合法”的通過中控屏幕，上網或是觀賞電影，亦或是來一把歡樂斗地主。

現在，給你一臺帶DRIVE PILOT的奔馳S級，你一定會認為，自己已經知道如何使用L3自動駕駛系統了。但是將它開上路以后，你很可能會發現系統并不能激活。

這就要回到L3自動駕駛的定義上聊了。

基于我國發布的國家標準《汽車駕駛自動化分級》：

L2駕駛自動化（組合駕駛輔助）中，駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，并監督駕駛自動化系統的行為，執行適當的響應或操作；

而L3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）中，系統在其設計的運行條件下連續執行所有動態駕駛任務。

通常來說，L2被稱為“輔助駕駛”，而L3被稱為“有條件自動駕駛”。L3的最大的難點之一，就是如何判定“有條件”這三個字。

奔馳的DRIVE PILOT駕駛領航系統，重要基礎就是運行設計域的建成（ODD: Operational Design Domain），清晰界定自動駕駛技術的工作條件。包括但不限于道路類型、行駛區域、速度、環境等。通過限制系統啟用條件，將有可能發生的事故防范于未然。

以目前奔馳官方的說法是——“在條件適宜、車流密集的高速路段，領航系統可以接管駕駛任務，并以法定最高60公里/小時的速度行駛。”

乍一看，這L3自動駕駛有點“雞肋”，限定條件非常多，適用場景又非常少。

比如，進到北京的五環內就沒法用了、在沒有高精地圖覆蓋的區域也沒法用了。唯獨的是高速或者快速路上遇到擁堵，L3自動駕駛系統才能夠接管車輛應付走走停停的工況。

雖然在體驗過程中，L3的巡航速度能達到85km/h，但對于高速工況來說這還是不夠用。一旦放在真實的場景下，路況順暢時，L3自動駕駛必須降級到L2輔助駕駛，才能以更高的速度巡航。

現階段，限制L3系統的速度，主要還是為了保證安全。

比如，在這次實車體驗中，我們就遇到了一次突發情況：封閉道路中間突然出現一名環衛工人，此時方向盤上的指示燈會閃爍紅燈、屏幕會顯示接管提醒，車輛會也發出提醒音效。本質上，行人的突然出現，打破了L3自動駕駛系統所規定的工作條件。這時，L3系統退出，駕駛員來接管車輛。

對于行人闖入封閉路段的場景，造車新勢力的高速NOA導航輔助駕駛功能，大概率會從行人的身邊呼嘯而過。畢竟，只要行人沒有對車輛行駛的路線造成阻擋，那么系統也無需作出多余的動作。甚至在城市道路中，新勢力會把穿街走巷、躲避外賣小哥的能力當做是“優等生”的分界線。

但即便是真的撞上行人、撞上了靜止的障礙物，“免責條款”也會把車企的責任甩得干干凈凈。最后得出結論：駕駛員沒有及時接管，導致事故的發生，車輛沒問題。

顯然，嚴謹的德國人并不會把用戶當做“小白鼠”。

總得有人來啃硬骨頭

從L2級輔助駕駛到L3級有條件自動駕駛，中間的跨度大概就是這樣的：

有的車企選擇在輔助駕駛階段瘋狂試探，有的車企換一條路直接從L2跨到L4。但奔馳的做法，則是先搭一條橋，然后慢慢地從L2向L3走過去。

實際上，奔馳完全有理由放棄L3直奔L4，甚至只要不斷完善L2也行。但如今，奔馳堅定地要把L3級有條件駕駛系統推向合法化、商用化，這其實更像是這位137歲“老前輩”的責任和使命。

說白了，奔馳搞自動駕駛的目的只有三個字——立規矩。

在那個年代，工程師就開始對自適應巡航控制系統進行測試了

首先，安全的標準要立住。

在既定的邏輯中，激光雷達越多、計算能力越強，那么自動駕駛系統就越安全。順著這套邏輯看，奔馳這套DRIVE PILOT駕駛領航系統，似乎跟行業領先沾不上半點關系。

因為，它只用到了一顆激光雷達、前視雙目攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達的傳統組合，硬件參數算不上出彩。甚至，車頭的“雙激光雷達模塊”中還有一顆是假的激光雷達，僅右側這一顆為真的激光雷達。而如此設計的主要目的，就是為了對稱、美觀。

與現在流行的三激光雷達方案相比，奔馳的L3自動駕駛系統只能算“簡配版”，何來安全？

紅色剪頭指的就是真激光雷達

其實，在行業標準中有個詞叫預期功能安全（SOTIF），它針對的是自動駕駛汽車，解決的是自動駕駛由于性能局限、功能不足及合理可預見的人員誤用帶來的整車危險，目標是要將自動駕駛車輛的設計不足、性能局限引起的危害限值在合理的范圍。

本質上，拼的是誰走過的路多，誰更清楚危險的邊界在哪。

奔馳的自動駕駛系統，在全球測試里程達到950萬公里。11年的系統測試中，1.03萬名測試員共同參與。注意這里，奔馳強調的是自己的測試員，而不是像新勢力一樣拿用戶的行駛里程“濫竽充數”。

而這些數據背后，展現出來的能力就是，“我走過的橋，比你走過的路還多”。

藍色箭頭指的是后置多功能攝像頭，紅色箭頭指的是提供高度精準定位的天線陣列

比如，奔馳在后擋風玻璃處設置了一個后置多功能攝像頭和麥克風，它們可以用于探測警車、救護車的燈光和其他特殊信號。當車輛識別出救護車從后方駛來時，L3自動駕駛系統就會提示駕駛員暫時接管車輛，方便救護車快速通過。

另外還有一個比較獨特的傳感器，就是路面濕度傳感器。當濕度傳感器判斷到路面濕滑時，將對L3自動駕駛系統工作參數的設置進行優化，比如留出更長的剎車距離，或者調整動能回收的力度等等，避免出現打滑的風險。

而更有意思的場景是，L3系統會在監測到前車發生溜車的情況下，主動鳴笛提醒前車。

退一萬步來說，假如真的出現風險，但駕駛員并沒有接管。那么在多次緊急提示后，系統會控制汽車逐步減速，直至靜止狀態，同時亮起危險警告燈。一旦車輛停止，梅賽德斯-奔馳緊急呼叫系統將立即啟動，汽車門窗自動解鎖，方便救護人員進入。

其次，立住自動駕駛標志燈的規矩。

在一輛奔馳S級的L3測試車上，我們就看到綠松石色的自動駕駛標志燈。它的作用，就是來告訴其他道路交通參與者，“我是一輛正在自動駕駛的車”。

在奔馳的系統化交通標志色彩UI概念中，綠色為L2級輔助駕駛系統，通過屏幕上的UI來展示；綠松石色則為L3級自動駕駛系統，通過方向盤上的燈光、屏幕顯示以及車外的燈光系統來展示。同時，奔馳還計劃與行業協會一同定制這一行業標準。

根據Color Turn期刊在2018年發布的研究顯示，綠松石色（Turquoise）是最適合用來辨別在路上進行自動駕駛車輛的顏色。這也就是為什么，在2019年的 ESF安全實驗車上，奔馳將自動駕駛標志概念應用于“與外界交通環境交流協作的車頂燈”，率先引入了綠松石色的標志燈。

2022年，理想汽車發布的理想L9車型上，就用到了同款綠松石色的智能駕駛輔助燈。當時，官方的解釋就是用于向外界展示智能駕駛的狀態。相信用不了多久，越來越多車型會采用綠松石色的自動駕駛標志燈，最終成為自動駕駛系統的標配。

最后，可能你會覺得奔馳的L3自動駕駛略顯雞肋，開得不夠快，覆蓋不夠廣。其實奔馳早就料到了，最近就宣布了下一代的L3級自動駕駛技術，將擴充更多場景，支持的車速也將提升至130km/h。

但當下，奔馳任務并不是像新勢力們一樣，瘋狂堆砌硬件、擴充功能的使用范圍。其更重要的任務，就是證明這套系統在中國道路上的安全性，并且逐步推動L3的認證。要知道，奔馳已經跑通了德國和美國的合規流程，現在就差中國了。

寫在最后

前兩年，造車新勢力還在宣傳L4級自動駕駛，后來降到L3級，再后來就只敢說L2、L2.5、L2.999級輔助駕駛。即便是現在炒得熱火朝天的城市級智能駕駛，也都清一色的是beta版，且頂多算是L2級輔助駕駛。就連特斯拉，在美國監管機構面前也只敢乖乖的承認自己是L2。

但凡是使用L2輔助駕駛出了事故，車企就能拿出“免責協議”，然后“甩鍋”給駕駛員分心。但與之形成鮮明對比的是，奔馳在德國獲得L3認證時，率先給自己來了一個“攬責條款”——“凡是使用奔馳DRIVE PILOT駕駛領航系統發生的事故，一切責任由奔馳公司負責。”

能喊出“你撞了我來賠”的口號，并不是有錢任性，本質上還是奔馳對于安全底線的堅守以及技術成熟度的自信。奔馳的自動駕駛絕對不是跑得最快那一個，但它一定要做跑得最安全的那個。畢竟，奔馳已經提出了2050年實現“零致命性交通事故”的口號。

這背后的潛臺詞就是，關鍵時候，我們能剎得住車。

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